¡Adiós, muchacho! 2019: A lista dos descontinuados do ano


Como acontece desde a edição de 2014, o ALL THE CARS publica agora seu especial ¡Adiós, muchacho!, para relembrar os modelos que foram descontinuados em nosso mercado ao longo de 2019. Entre os modelos mais notáveis, tivemos campeões de venda como o Ford New Fiesta e seu irmão Focus, o aclamado Volkswagen Golf e os argentinos Peugeot 308 e 408. Embarque nessa com a gente – não esqueça o cinto! – e confira quem nos deixou ao longo do último ano.

CAOA CHERY QQ – Com uma nova estratégia de atuação no Brasil desde que teve metade dos ativos adquiridos pelo Grupo Caoa (leia aqui), a Chery optou por deixar o segmento de entrada ao dar fim ao QQ. Seu fim já era esperado desde agosto (leia aqui), mas só em dezembro a marca confirmou a informação (leia aqui). Entre janeiro e novembro de 2019, ele teve apenas 1.372 unidades emplacadas, equivalente a um mês de vendas do Fiat Uno, por exemplo. Montado em Jacareí (SP) desde 2016, o QQ era vendido nas versões Smile (R$ 28.740), Look (R$ 33.040) e Act (R$ 34.540), sempre com motor 1.0 a gasolina de 75 cv e 10,1 kgfm.

CHEVROLET COBALT – Após a chegada do Onix Plus (leia aqui), era apenas questão de tempo até que a Chevrolet anunciasse o fim do Cobalt. A marca ainda tentou convencer que o sedã permaneceria no mercado (leia aqui), mas os preços convidativos do novo modelo acabaram matando o mais velho, o que aconteceu em dezembro (leia aqui). Ele permanece no site e nas tabelas, mas sua montagem já não é mais realizada. Entre janeiro e novembro, emplacou 12.317 unidades, distante das 21,5 mil de 2018 e das 66,6 mil de 2012, seu melhor ano em vendas. Vinha sendo oferecido apenas na versão LTZ, com motor 1.8 8v Flex (106/108 cv) e câmbios manual ou automático.

CHEVROLET PRISMA – Outra vítima do Onix Plus foi o Prisma. De início, ele perderia apenas as versões mais caras do catálogo, abrindo espaço para o sucessor direto. Porém, a Chevrolet decidiu matar também o nome, substituindo-o pelo “Joy Plus” (leia aqui). Este adotou o visual do finado Prisma, mas com acabamento mais simples da variação de acesso Joy. Nascido em 2006 como sedã do Celta, o modelo passou a derivar do Onix em 2013 (leia aqui). Chama atenção o fato de a marca ter decidido trocar um batismo tão forte no mercado por uma nomeclatura inédita.

CITROËN C4 PICASSO – Vítima da queda de demanda por minivans e fazendo mera figuração no Brasil, a C4 Picasso foi descontinuada oficialmente em junho (leia aqui). Trazida da França e influenciada pelo câmbio, ela acabou deixada de lado pelo mercado, tendo somando apenas 43 emplacamentos ao longo de 2019. Lá fora, abandonou o “sobrenome” por desinteresse da Citroën em continuar custeando o uso do nome do famoso artista espanhol (leia aqui), passando a se chamar C4 Spacetourer. Por aqui, sai de cena, sendo substituída indiretamente pelo SUV C5 Aircross em 2020 (leia aqui).

FIAT WEEKEND – Apesar de não ter confirmado oficialmente, a Fiat deu fim à veterana Weekend (leia aqui). Nascida como Palio Weekend em 1997, ela sai de cena após 22 anos de mercado e três grandes reformas (2001, 2004 e 2008). A perua estava praticamente restrita às vendas diretas, como licitações, tendo emplacado 3.146 unidades entre janeiro e novembro de 2019 – 513 delas em outubro. Seu fim acontece principalmente por não se adequar à exigência da Resolução 518/2015 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que torna obrigatória a oferta de apoio de cabeça e cinto de três pontos para o assento central traseiro. A Fiat decidiu, assim, favorecer o Doblò, que receberá tais itens para seguir no mercado.

FORD FIESTA – Lançado no Brasil em outubro de 2011 (leia aqui), importado do México, o New Fiesta aos poucos foi ganhando espaço no mercado nacional. Nacionalizado em abril de 2013 (leia aqui), ele chegaria a brigar entre os líderes de vendas. No entanto, a segunda geração do Ka tomou seu lugar entre os mais demandados da Ford e, aos poucos, o hatch foi perdendo espaço. Alguns erros da marca com o mix do compacto e a insistência no mal falado câmbio PowerShift contribuíram para a perda do interesse do brasileiro no modelo. A marca tentou reforçar sua presença com uma reestilização local, apresentada em novembro de 2017 (leia aqui), mas as vendas não decolaram (leia aqui). Restou à empresa encerrar sua produção e fechar a fábrica de São Bernardo do Campo (SP), onde ele era montado junto dos caminhões da Ford (leia aqui). Entre janeiro e novembro, teve 3.305 unidades vendidas, menos da metade da média mensal do Ka. Deixou o site da montadora em junho (leia aqui).

FORD FOCUS – Também em junho, aliás, a Ford removeu o Focus de seu site (leia aqui), um ano depois de ter confirmado o fim de sua produção na Argentina (leia aqui e aqui). Distante dos áureos tempos, ele acabou sofrendo com a queda acentuada na procura dos hatches médios, em favor de SUVs compactos, e também dos sedãs, haja vista que essa carroceria nunca fez o sucesso esperado. Na terceira geração, a caixa PowerShift também ajudou a manchar sua reputação. Em 2019, foram 520 emplacamentos do Focus e 1.137 do Focus Sedan. Vale lembrar que a primeira linhagem da dupla deu as caras por aqui em 2000.

KIA PICANTO – Quem também perdeu o encanto foi o Picanto (com o perdão da rima). A terceira geração do compacto ficou apenas um ano em oferta (leia aqui), sendo descontinuada já em abril (leia aqui). O preço elevado motivado pelo câmbio desfavorável foi seu principal entrave, além das limitações de um subcompacto para um mercado como o brasileiro. Entre janeiro e outubro de 2019, por exemplo, foram emplacadas apenas duas unidades, o que indica, inclusive, que as importações foram interrompidas ainda antes. Seu sucessor será o Rio (leia aqui).

KIA STINGER – Apesar de ainda constar no site da Kia, o Stinger está com os dias contados. Tabelado em R$ 399.990 (leia aqui), o sedã emplacou 16 unidades em 2018 e apenas quatro entre janeiro e novembro de 2019, duas delas em outubro. A soma dá os 20 exemplares que a marca preparou da série especial de lançamento Emerson Fittipaldi. É improvável que o modelo continue no mercado, tamanho o fracasso comercial registrado. No exterior, ele já teve o fim também decretado (leia aqui).

MERCEDES-BENZ VITO – Apresentado no Brasil em outubro de 2015 (leia aqui), o Vito tentava pegar carona com o sucesso do Sprinter, atuando em uma faixa média dos comerciais leves. No entanto, o furgão nunca alcançou o sucesso esperado. Feito na Argentina, ele somou menos de mil emplacamentos por aqui ao longo de toda sua vida. No país de origem, foram 4.638 exemplares no mesmo período, ainda bem aquém do previsto. Teve o fim da produção anunciado em fevereiro (leia aqui), sendo substituído, na fábrica de Virrey del Pino, pelo caminhão Accelo já no mês seguinte (leia aqui).

PEUGEOT 208 GT – Com a produção da segunda geração confirmada para 2020 na Argentina (leia aqui), o 208 atual vai perdendo variações para abrir espaço ao irmão mais moderno. O corte começou com o esportivo GT, descontinuado em novembro (leia aqui). Ele tinha receita interessante: motor 1.6 THP Flex de 166/173 cv, suspensão mais firme, discos de freio maiores e até controle de estabilidade mais permissivo. Porém, entre janeiro e setembro de 2019, por exemplo, teve apenas 19 unidades emplacadas dentre as 4.405 do totais do hatch.

 

PEUGEOT 308/408 – Em meados de 2018 (leia aqui), a Peugeot deu um sinal de que o futuro dos argentinos 308 e 408 no Brasil não parecia promissor ao reduzir a oferta a somente duas versões, uma delas para frotistas e pessoas com deficiência (PCD) apenas. Não demorou muito para o fim ser confirmado, com um anúncio feito em fevereiro de 2019 (leia aqui). A marca justificou a decisão com sua nova estratégia, focada em SUVs, comerciais e no hatch 208. Assim, ambos deixaram o mercado sem sucessores direto, encerrando uma longa jornada da francesa nas duas categorias no Brasil.

VOLKSWAGEN GOLF/GOLF VARIANT – Outras vítimas do crescimento dos SUVs e do encolhimento de seus segmentos foram Golf (leia aqui) e Golf Variant. A dupla já estava em fim de ciclo, é verdade, haja vista o lançamento recente da oitava geração do hatch (leia aqui), mas as vendas cada vez menos expressivas tornaram ambos “dispensáveis” no mercado. O Golf ainda deve seguir com o híbrido GTE – importado recentemente em lote limitado (leia aqui) – em nova geração no futuro. Já a perua, substituta da Jetta Variant, sai de cena em definitivo, como ocorrido em fevereiro (leia aqui).

VOLKSWAGEN SPACEFOX – O fim da SpaceFox foi descoberto de maneira inusitada: um site de leilões na Argentina, onde ela era produzida, colocou seu maquinário em oferta (leia aqui), revelando que a marca já não mais montaria a irmã do Fox. No dia seguinte, a VW confirmou o óbito na terra do tango (leia aqui), mas foi só em outubro que as vendas, no Brasil, foram encerradas em definitivo (leia aqui). A “sportvan”, como definia a empresa, fez relativo sucesso, mas sua idade acabou pesando. Além disso, o consumidor local tem preterido peruas e minivans, em favor de SUVs. O adeus era inevitável.

VOLVO V40 – Quem sumiu mesmo sem deixar vestígios foi o V40. Ele desapareceu repentinamente das tabelas e do site da Volvo, mas tinha fim já esperado. Com o segmento em baixa, não fazia mais sentido continuar com ele, principalmente em uma era em que os SUVs e crossover são a bola da vez. Sua segunda geração, aliás, deve migrar para a filosofia aventureira. Mas a linhagem atual não “fez feio”: entre janeiro e novembro de 2019, foram 416 unidades emplacadas, mais que o Audi A3 (306) e pouco menos que o Ford Focus (520).

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