A Fórmula 1 apresentou o novo padrão de monoposto que será utilizado a partir da temporada 2022, obedecendo ao regulamento técnico que teve adoção adiada devido à pandemia de Covid-19 (leia aqui). Como já se esperava, o carro foi projetado para deixar as brigas mais acirradas e diminuir o impacto aerodinâmico para o carro que vem atrás, prometendo disputas mais “no braço”. De quebra, foram feitos implementos em termos de design e também de segurança.
Para destacar as novidades, a F1 elencou as novidades que veremos no novo carro – e que possam passar despercebidas ao olharmos rapidamente. As soluções foram pensadas para diminuir a geração de “ar sujo”, aquela parte turbulenta que dificulta a perseguição atualmente e causa grande perda de downforce. Hoje, os monopostos perdem até 35% da força que os empurra para o solo quando estão a cerca de 20 metros atrás, chegando a 47% quando estão a 10 metros. Nesse novo padrão, o prejuízo é bem menor: de respectivos 4% e 18%.
Como parte desse processo, o desenho do veículo trouxe novidades significativas. Na dianteira, a asa foi projetada para não empurrar o ar para as laterais nem para baixo, mas para levá-lo quase que em linha reta até a traseira, reduzindo os efeitos em veículos adversários. Nas rodas, é possível observar os winglets logo acima, para ajudar a gerar downforce e, novamente, evitar que seja gerado ar sujo para quem vem atrás.
Abaixo dos winglets, aparecem as novas rodas de 18 polegadas com pneus de perfil baixo. Além de estarem mais alinhadas à realidade das ruas, elas ajudam a reduzir o superaquecimento e diminuem as deflecções laterais. Assim, reduz-se a turbulência, sem que seja necessário às equipes trabalharem pesado nessa área para desenvolver seus carros, ajudando a reduzir custos. Para completar, as calotas volta a cobrir a área, novamente para diminuir o ar sujo gerado.
Já na traseira, a asa ganha laterais curvas, que ajudam novamente a diminuir a geração de ar sujo para quem vem atrás. O desenho cria fluxos rotacionais em conjunto com o vento que vem das rodas e do difusor e os lança para cima, deixando de prejudicar o “perseguidor”. A asa móvel (DRS) permanece, mas ainda terá seus efeitos estudados para se adequar às novas regras. Outra novidade aerodinâmica é o assoalho completamente plano, diferentemente do que ocorre atualmente, em que são gerados vórtices sob a carroceria para grudar o carro no chão. Isso, porém, gera turbulência para quem tenta ultrapassar, o que deve ser facilitado com o novo padrão.
Em termos de segurança, o novo carro também evolui bastante, principalmente após a colisão impressionante de Romain Grosejean no GP do Bahrein. Por esse acidente, projetou-se que o motor seja separado do chassi sem que haja vazamento de combustível, diminuindo drasticamente as chances de que se tenha um incêndio como o do francês. Além disso, os chassis passarão por testes de homologação, precisando absorver 48% mais energia em impactos frontais e 15% em traseiros, em relação aos dos carros atuais. O bico foi pensado também para ajudar a dissipar a energia em batidas colisões laterais, a fim de evitar tragédias como a de Anthoine Hubert pela Fórmula 2 em 2019.
Com as mudanças, houve um aumento no peso mínimo do carro de 5%, passando dos atuais 752 kg para 790 kg. Os números foram obtidos após mais de 7.500 testes no simulador de competições da Sauber, na Suíça. Os ensaios geraram nada menos que 500 terabytes de dados.
O MOTOR É O MESMO
Nada muda com relação à unidade de potência, formada pelo 1.6 V6 com sistema híbrido auxiliar – esperam-se alterações apenas para 2026 (leia aqui). A novidade da vez fica para o combustível. Em 2022, a F1 usará o E10, composto em 10% por etanol e o restante por gasolina, em quase um terço da proporção utilizada pelos carros flex vendidos no Brasil.
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