A Porsche anunciou a chegada de uma nova versão para o Cayenne no Brasil. Mas não se trata de mais um acabamento intermediário ou série especial (leia aqui): a novidade é nada menos que a Turbo GT (leia aqui), a mais rápida da história do SUV, ainda que menos potente que a E-Hybrid. Oferecido sempre com carroceria Coupé e quatro lugares, o modelo está disponível por R$ 1.325.000.
Para mover o Turbo GT, a Porsche trabalhou sobre o 4.0 V8 Biturbo que o Grupo Volkswagen disponibiliza para diferentes marcas. No SUV, ele recebeu turbinas e virabrequim novos, além de reprogramação para a atuação de sistemas de admissão, escape – agora de titânio -, intercooler/arrefecimento e injeção. Ao todo, são gerados 640 cv e 68,7 kgfm, 90 cv e 8,1 kgfm acima do que já rendia o oito-cilindros no Turbo S.
Para acompanhá-lo, a Porsche escalou a caixa automática de oito marchas, também revista para entregar respostas mais ágeis e suportar a força extra. Em parceria, o equipamento acelera o SUV de zero a 100 km/h em 3,3 segundos (0,5 mais rápido que a E-Hybrid), levando-o à máxima de 300 km/h (14 km/h a mais que o Turbo S). No traçado de Nürburgring, ele é o mais veloz entre seus pares, cravando a volta em 7min38s.
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Quase um 911 SUV
A rapidez da resposta a um simples toque no acelerador já demonstrou, de cara, que o Cayenne Turbo GT não é para iniciantes. As acelerações rápidas (muitas vezes estúpidas) e o ajuste leve e preciso da direção faz com que esqueçamos que este SUV tem mais de duas toneladas e não é um 911.
O ronco grave e rasgado típico de um V8 é pronunciado no Turbo GT, com backfires (os famosos “pipocos”) mesmo nos modos de condução mais comportados. Tal evidência se deve ao sistema de escape, totalmente feito em titânio, sem o silenciador intermediário e com downpipes em aço. O conjunto é 18 kg mais leve em relação ao Cayenne Turbo Coupé e as saídas são quase centrais.
É fato que o modelo foi feito para pistas com seu comportamento, novamente, quase de um 911, acompanhado graças a um conjunto de modificações. Entre elas estão o bloqueio de diferencial traseiro aprimorado, rodas traseiras esterçantes e rodas dianteiras com câmber negativo (0,45°). A suspensão a ar ficou até 15% mais rígida e 1,7 centímetro mais baixa.
Tudo isso permite que o SUV contorne traçados quase como um legítimo superesportivo. Quase, porque há óbvias limitações físicas que impedem o Cayenne de se passar totalmente por um supercarro.
Em curvas mais fechadas, por exemplo, é preciso respeitar as dimensões e o maior peso do SUV e se adaptar a isso. O timing das frenagens e a velocidade de chegada às curvas precisam ser diferentes para que o Cayenne não saia de frente, como é a sua tendência. Ou seja, mesmo pela excelência em seus atributos, ainda existem limites físicos ao modelo.
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