Três anos depois de divulgar as primeiras imagens do Venom F5 (leia aqui), a Hennessey apresenta as linhas do modelo definitivo. Com diferenças estéticas pontuais em relação aos primeiros protótipos, ele tem números oficiais bastante promissores: são 1.842 cv, aptos a fazê-lo superar a casa dos 500 km/h. Mas a possibilidade de guiá-lo não será oferecida para muita gente: a norte-americana prevê produzir apenas 24 unidades do hipercarro.
Comecemos, pois, pelo coração do F5. Ele é um V8 de 6,6 litros com dois turbocompressores e nenhuma assistência elétrica, com bloco de aço, comandos no bloco, válvulas de admissão de titânio e de escape em níquel-cromo e cabeçote de alumínio. Descrito como o “motor de produção em série mais potente já feito”, o equipamento gera 1.842 cv (8.000 rpm) e 164,9 kgfm (5.500 rpm) de torque. O propulsor tem ainda pistões e bielas forjados, virabrequim e comando em aço billet e bancadas a 90º, com turbos de 7,6 centímetros dotados de carcaças de titânio impressas em 3D e pressão de até 1,6 bar.
A entrega da energia às rodas traseiras é feita por uma transmissão semi-automática de sete velocidades, fornecida pela Cima, que também produz câmbios para o SSC Tuatara (leia aqui). Esse conjunto leva o Venom F5 de zero a 100 km/h em 2,6 segundos, a 200 km/h em 4,7 s, a 300 km/h em 8,4 s e a 400 km/h em 15,5 s. A máxima passa dos 500 km/h, mas não há um número preciso indicado pela Hennessey. A marca afirma apenas que a sétima marcha é longa o suficiente para fazer com que o limite de giro do motor, a 8.200 rpm, seja alcançada a teóricos 540 km/h.
O desempenho impressionante não é garantido, por si só, pelo conjunto motriz. A empresa destaca a dieta aplicada no Venom F5, que pesa totais 1.384 kg – uma relação peso/potência, aliás, de 0,752 kg/cv. Construído em fibra de carbono, o monocoque soma apenas 86 kg. O material leve e resistente também é aplicado em quase toda a carroceria, à exceção do teto, que é feito em alumínio, utilizado também nos subchassis. Destacam-se ainda os freios de carbono-cerâmica, as rodas de alumínio forjado e os amortecedores de peso reduzido da Penske, que ajudam a diminuir a massa não suspensa e melhorar o comportamento dinâmico.
Há outros destaques mecânicos no Venom F5. A suspensão é relativamente simples, dotada d um braço de controle para cada roda, com molas helicoidais e amortecedores com reservatório separado. Curiosamente, não há componentes aerodinâmicos ativos, alterando os níveis de downforce gerado de acordo com a altura do veículo em relação ao solo, alterando o ângulo e a velocidade de passagem do ar sob a carroceria. Uma asa traseira fixa poderá ser equipada opcionalmente, junto com um pacote de itens extras, mas sua utilização aumentará o arrasto e, consequentemente, diminuirá a velocidade final.
Por fim, mas não menos importante, há o estilo. Em linhas gerais, ele não muda em relação ao protótipo de três anos atrás. Há tão somente leves alterações nos para-choques e nas saídas de escape, que agora são quatro (uma a mais). Por outro lado, o habitáculo é quase todo diferente do apresentado no protótipo (leia aqui). O painel teve as linhas simplificadas e as saídas de ar laterais suprimidas, a tela do centro foi elevada e o volante perdeu a parte superior do aro. Por fim, o console foi prolongado, separando os bancos em definitivo.
Com tantas credenciais, a Hennessey coloca o Venom F5 para brigar em pé de igualdade com modelos como Bugatti Chiron Sport 300+, SSC Tuatara e similares. Seus números, porém, só serão aferidos no ano que vem, na pista de pouso do Centro Espacial John F. Kennedy, da Nasa, localizado na Flórida.
Até o momento, estão previstos 24 exemplares para produção. Destes, entre “12 e 14” estariam reservados, com sinal depositado, por clientes dos Estados Unidos. O restante do volume projetado será vendido para os demais mercados globais.
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